ВАРИАНТЫ СОЗДАНИЯ КРУПНЫХ АЭРОПОРТОВ
В ПРИБРЕЖНОЙ ЗОНЕ ИЗРАИЛЯ
OPTIONS FOR CREATING LARGE AIRPORTS
IN THE COASTAL ZONE OF ISRAEL
М-р. Архитектор Михаил Карповский
Mr. Architect Michael Karpovskiy
Эксперт Института интеграции и профессиональной адаптации, Нетания, (Израиль)
Expert of the Institute of integration and professional adaptation, Netanya, (Israel)
Email: mike530211@gmail.com tel .: +(972)547158978
М-р Александр Козлов
Mr. Alexander Kozlov
Ашдод (Израиль)
Ashdod (Israel)
Email: kavkas@ukr.net tел.: +(972)535320164
Д-р Михаил Козлов
Ph.D. Michail Kozlov
Директор Института интеграции и профессиональной адаптации, Нетания, (Израиль)
Director of Institute integration and professional adaptation, Netanya (Israel)
E-mail: 19mike19k@gmail.com tel.: +(972)527 052 460
АННОТАЦИЯ:
Рассмотрена необходимость и возможность создания крупных аэропортов на искусственных островах как вблизи от побережья, так и в открытом море.
Ключевые слова: Территориальное море, скоростной транспорт, аэропорт, туннель, интеллектуальные технологии, разумный искусственный остров.
SUMMARY:
The necessity and possibility of creating large airports on artificial islands both near the coast and in the open sea are considered.
Key words: Territorial sea, high-speed transport, airports, tunnel, intelligent technology, reasonable artificial island.
Число людей пользующихся воздушным транспортом для связи с Израилем постоянно растет. Основной международный аэропорт имени Бен-Гуриона уже перегружен. По прогнозам, в 2018 году его пассажиропоток будет более 24 миллионов человек и, по оценке специалистов, через 12 лет достигнет 30 млн. пассажиров, увеличившись более чем в 1,5 раза [1]. Правительство намерено модернизировать аэропорт им. Бен-Гуриона, выделив на эти цели сумму близкую к 1,4 млрд долларов. Но возможности расширения этого международного аэропорта ограничены. В 2013 году, около Эйлата началось строительство международного аэропорта «Рамон». Он будет служить запасным международным аэропортом для главного израильского аэропорта им. Бен-Гуриона. Предполагается, что пропускная способность аэропорта составит около двух миллионов пассажиров в год. Также предполагается строительство скоростной железной дороги Тель Авив – Эйлат. Но даже ввод в эксплуатацию аэропорта «Рамон» не решит нарастающую проблему перегрузки международных аэропортов Израиля. В то же время, строительство
новых крупных аэропортов ограничено возможностями земельных ресурсов.
Кроме того, следует учесть, что работа крупного аэропорта создает серьезные проблемы для окружающего населения. Так, например, в Китае стало не хватать мощностей существующего аэропорта в Пекине, и было решено в 68 км от Пекина строить аэропорт Дасин (Daxing), который будет иметь 7 взлетно-посадочных полос (ВВП) и обслуживать 100 млн. чел. в год [2]. Аэропорт займет площадь 47 квадратных километров. При этом, при его строительстве эвакуируют 20 деревень, а шум от работы этого аэропорта будет мешать еще 472 деревням. При высокой плотности населения Израиля подобные проблемы неизбежны для существующих и планируемых к строительству аэропортов.
Особо надо подчеркнуть влияние шума на здоровье людей живущих рядом с аэропортами. Так исследования проведенные медиками в США показали, что хроническое воздействие шума от аэропортов и интенсивного движения транспорта по дорогам, негативно влияет на работу нервной системы, и независимо от других факторов риска, более чем в три раза увеличивает риск инфарктов и инсультов, а также других сердечно-сосудистых заболеваний [3].
Все недостатки близости к аэропорту понимает население Израиля и активно протестует против создания новых аэропортов в густонаселенной части страны.
Учитывая все неудобства связанные со строительством новых аэропортов и растущую стоимость земли, которую они будут занимать, такая страна как Япония, имеющая высокую плотность населения, начала создавать новые аэропорты на искусственных островах.
Первым аэропортом, не на суше был международный аэропорт Кансаи, рядом с Осакой, построенный в 1994 г., практически за три года [4]. Длина аэропорта составила 4 км и ширина 1.25 км. С сушей аэропорт связывает двухуровневый мост длиной 5 км. При наличии одной ВВП, его пропускная способность составляет 25 млн. пассажиров в год. Одним из достоинств этого аэропорта является то, что самолёты взлетают и садятся над морем, море снижает исходящий шум и аэропорт может работать круглые сутки, не создавая неудобств людям.
После этого в Японии на искусственных островах были построены аэропорты Нагоя Центриер, Кобе, Китакюшу и Нагасаки, и планируется еще новое строительство [5]. Кроме Японии международные аэропорты на искусственных островах, имеются и в других странах.
Интересно, что проект китайского аэропорта Дасин является частью плана объединения Пекина и большого города Тяньцзинь в самый крупный в мире мегаполис с населением 130 млн. человек. И этот аэропорт должен будет обслуживать оба города. Тяньзинь расположен около моря и удален от Пекина на 96 км. В Китае активно развивается скоростная транспортная сеть. И вполне вероятно, хорошей альтернативой наземному аэропорту Дасин мог бы для всего мегаполиса стать аэропорт с семью ВВП на искусственных островах в районе Тяньцзиньского порта. Это бы значительно улучшило ситуацию на материковой части и облегчило работу аэропорта.
Израилю с еще большей плотностью населения, чем в Японии, очевидно, следует внять опыту этой страны по созданию своих новых аэропортов и максимально использовать для этих целей такой свой важнейший национальный ресурс как территориальное море.
Создание в прибрежной зоне искусственного острова или нескольких островов в разных местах побережья для международных аэропортов решило бы множество усугубляющихся со временем проблем существующего аэропорта имени Бен-Гуриона.
В качестве первого варианта строительства аэропорта, можно рассмотреть возможность размещения его в рамках строительства общегосударственной скоростной магистрали на морском шельфе [6]. В этом варианте на искусственном основании в виде полуострова предполагается разместить взлетно-посадочные полосы длиной до 4 км (в различной конфигурации и необходимом количестве). Все наземные службы, включая комплекс аэровокзала располагаются на материковой части. Участок скоростной магистрали пересекающий ВПП должен проходить в туннельном переходе, который необходимо связать отводящим туннелем с хабом аэровокзала и существующей транспортной инфраструктурой материка. Наименьшая затратность строительства искусственного основания в самой мелководной части шельфа при направлении линий глиссад над морем, являются плюсами этого варианта. Территорию под это строительство необходимо предусмотреть между Хадерой и Хайфой.
Вторым вариантом можно было бы рассматривать, предложенный в [6] вариант размещения ВВП на искусственном острове недалеко от берега, где все сервисные службы по приему и обработке пассажиров разместить на берегу, соединив их мостом с островом. При размещении такого аэропорта надо будет учитывать трассы полетов самолетов обслуживаемых аэропортом имени Бен-Гуриона и транспортной доступностью к нему. Возможный район для него — на севере от Кейсарии.
Выбор конструкции искусственного острова надо производить на основе множества факторов, и в первую очередь таких как безопасность, экологичность, удобства для окружающих жителей и эконономичность. Исходя из опыта по созданию аэропортов на искусственных островах в Японии, время на строительство аэропорта на искусственном острове должно быть не более 3 лет, а стоимость строительства для варианта с пропускной способностью 25 млн. пассажиров в год не должна превышать 10 млрд долларов. Однако, как ни странно это звучит, глава Государственного экономического совета при кабинете премьер-министра профессор Ави Симхон, который возглавляет рабочую группу по разработке проекта сооружения искусственных островов у берегов Израиля [7], называет сроки строительства такого аэропорта в диапазоне от 10 до 15 лет [8]. Очевидно, имеющийся в мире значительный опыт по созданию таких сооружений недостаточно был изучен.
В перспективе, в качестве третьего варианта, по-видимому, будет целесообразным рассмотреть возможность создания крупного искусственного острова, удаленного от берега на расстояние 5-7 км, а может быть и на допустимое для территориального моря расстояние до 22.2 км. На таком острове можно было бы разместить крупный международный аэропорт, морской порт, а также все предприятия по обеспечению его жизнедеятельности, такие как системы энерго и водоснабжения, очистные сооружения, системы безопасности. Его функционирование должно быть максимально автономным с использованием современных интеллектуальных технологий, что сделает его разумным искусственным островом (РИО) (англ. reasonable artificial island). Для энергетического обеспечения на РИО могут быть размещены системы преобразования ветровой, солнечной энергии, тепловой энергии моря и энергии волн. Питьевая вода будет добываться с помощью опреснительной установки и системы обогащения воды жизненно необходимыми добавками. Часть воды будет использоваться на технологические нужды. Все продукты жизнедеятельности РИО будут проходить через очистные сооружения, обеспечивая, таким образом, выполнение всех экологических требований. Все эти устройства, а также сервисные системы жителей острова будут с одной стороны децентрализованы, а с другой стороны контролироваться, а при необходимости и управляться единой интеллектуальной системой РИО.
Транспортное сообщение с РИО можно будет осуществлять с помощью скоростного транспорта по проложенному в море туннелю.
При наличии морского порта и аэропорта, которые имеют таможенные службы, такой РИО можно достаточно просто превратить в свободную экономическую зону.
Следует отметить, что при создании искусственных островов вдали от берега
естественно снимаются очень многие возражения экологов и других обеспокоенных
специалистов, которые возникают у них при планировании сооружений у побережья.
По многим причинам, вряд ли, такой искусственный остров надо будет делать
насыпным. В мире уже есть некоторые наработки по созданию плавающих искусственных
островов для размещения на них крупных аэропортов. Одним из первых был проект плавающего аэропорта для Токийского залива начатый в 1995г. японской Ассоциацией технологических исследований Mega-Float [9]. Проектом предусматривался аэропорт с ВВП длиной 4 км.
Макетные испытания показали, что проект удовлетворяет всем функциональным критериям, выработанным для оценки его работоспособности в морских условиях эксплуатации. Испытательные взлеты и посадки, проведенные на уменьшенной до 1000 метров модели плавающего аэропорта в Токийском заливе показали, что пилоты оценили ВВП как не отличающуюся от обычных аэропортов и аэропорт может нормально функционировать.
В результате был накоплена ценная информация и опыт, однако, по ряду причин, в том числе из-за экономических соображений проект был прекращен в 1998г.
Полученный опыт, новые технологические возможности, а главное растущие потребности в освоении морского пространства привлекает все большее внимание к созданию аэропортов на плавающих островах и стимулирует разработку новых проектов [10]. При конструировании такого крупного искусственного острова надо будет использовать все современные технологические наработки и во многом то, что было использовано при создании нефте и газодобывающих морских платформ.
При использовании современных технологий изготовления больших конструкций и интеллектуальных систем контроля, стабилизации и управления можно будет создавать устойчивые к колебаниям моря и цунами крупные морские платформы, обеспечивающие надежную и безопасную работу крупных аэропортов на искусственных островах.
На рисунке представлен эскиз плавающего острова с аэропортом, удаленного от берега за линию горизонта. Транспортное сообщение с ним осуществляеться с помощью проложенного в море туннеля.
Рис. Эскиз плавающего острова с аэропортом
В связи с отсутствием насыпного фундамента, а также с возможным вертикальным перемещением плавающего острова, транспорт на него может доставляться с помощью лифта, шахта которого соединяется с туннелем.
Как видим для Израиля есть широкие возможности для переноса своих наземных аэропортов на искусственные острова в море.
Перенос существующего международного аэропорта им. Бен-Гуриона позволит решить множество проблем. А главное освободит людей от неудобств соседства с аэропортом, высвободит много земли под хозяйственные нужды и повысит безопасность аэропорта. И таким образом, даст возможность уйти от многофакторных проблем существующего
международного аэропорта. Такой перенос аэропорта окупился бы многократно.
БИБЛИОГРАФИЯ
1. Международные эксперты решат, нужен ли Израилю аэропорт на искусственном острове. Israelinfo. 02.01.2018.
2. Пекинский аэропорт Дасин может быть самым большим в мире. 11.11.2017 – ChinaPk.
3. Chronic exposure to excess noise may increase risk for heart disease, stroke. American Heart Association. November 5, 2018.
4. Аэропорт Кансаи. https://geographyofrussia.com/aeroport-kansai/
5. Robert Schrader. Japan’s Floating Airports. 09.21.2017. https://www.tripsavvy.com › … ›
6. Gurevich V., Kozlov A., Kozlov M. Concept of development the Mediterranean coastal
territory of Israel. Journal “Scientific Israel — Technological Advantages» Vol.20, № 2, 2018. P.39-46.
7. Нетанияху начинает строить искусственные острова: «думал об этом 20 лет». Israelinfo. 7.01.2018.
8. Израиль построит международный аэропорт на искусственном острове. 2.07.2018.
https://aviav.ru/izrail-postoroit-mezhdunarodnyiy-aerpoort-na-iskusstvennom-ostrove….
9. David Russell Schilling. The World’s Largest Floating Airport, Tokyo Bay’s Megafloat. May 17th, 2013. www.industrytap.com/worlds-largest-floating-airport…/3684
10. Miquel Ros. Floating airports: Could they finally become a reality? CNN. 3rd November 2017.
Иллюстрация: yandex.ru
аэропорт Кансай, Япония Аэропорт на искусственном острове
